1950-е годы. Происходит перевооружение войск ПВО мировых лидеров новейшими ЗРК и принятие на вооружение сверхзвуковых самолетов- истребителей, способных подниматься на высоту до 20 километров. Так, разом морально устаревают советские стратегические бомбардировщики Ту-95, М-4/6. Срочно потребовались сверхзвуковые бомбардировщики, способные преодолеть противодействие новых ЗРК ПВО и истребителей ВВС противника.
Опытное конструкторское бюро под руководством В.Мясищева, согласно постановлению Совета Министров СССР от 1954 года, которое предусматривало создание разъемного дальнего бомбардировщика, состоящего из ударного бомбардировщика и носителя с 4 ТРД, начинает разработку сверхзвукового стратегического межконтинентального бомбардировщика под названием М-50. Он предназначался для быстрой замены на вооружении реактивного бомбардировщика М-6 (3М).
Согласно полученному заданию, от нового стратегического бомбардировщика требовалось:
- развивать максимальную скорость не менее 1.5 М;
Иметь крейсерскую скорость 1500±100 км/ч;
- подниматься на высоту не менее 14 километров;
- доставлять бомбовую нагрузку на дальность 13 тысяч километров.
К 1955 году был готов эскизный проект «носитель+бомбардировщик». Но в середине 1955 года задание изменили – теперь от разработчиков требовалось создать стандартный межконтинентальный бомбардировщик, летающий на сверхзвуковой скорости. Новый самолет получал 4 турбореактивных двухконтурных двигателя НК-6 или ВД-9. В 1956 году конструкторы получают задание установить на самолет турбореактивные двигатели М16 – 17. Конструкторы в это время усиленно занимаются поиском наилучшей аэродинамики самолета. Было перебрано четыре десятка всевозможных моделей. В итоге модели, созданные по схеме «утка», были признаны наилучшими. На создание аэродинамической конструкции у конструкторов уходит около года. Двигатели разместили следующим образом – два двигателя на пилонах подвесили под крылом, два двигателя устанавливают на концевиках крыла. Вследствие того, что сверхзвуковой бомбардировщик - это новый, еще никем не созданный летательный аппарат, от конструкторов требовали почти невозможного – обеспечить скорость более 1.5 М и дальность полета более 10 000 километров, и это при высоком расходе топлива турбореактивными двигателями.
Для начала уменьшают экипаж, М-50 получает только штурмана и летчика. Их размещают друг за другом (тандемная схема). Управление самолетом и оборудованием максимально автоматизируют, обеспечив тем самым возможность уменьшенному экипажу полностью управлять самолетом. Резервное управление – гидромеханическое. Переход на ручной режим управления возможен на любом участке полета.
Управление двигателями – электродистанционное с 3-х кратным резервированием. Для обеспечения автоматического управления было дано задание советским разработчикам радиоэлектроники на ускоренную миниатюризацию существующей элементной базы (иначе преимущества автоматики сводились на «нет» весовыми характеристиками радиоэлектроники). С уменьшением веса связано предложение использования генераторов переменного 3-х фазного тока.
На борту М-50 устанавливают оборудование пилотажно-навигационного комплекса. В него вошли: радиостанция связи «Планета», радиостанция истребителя ультракоротковолновая РСИУ-3М и аварийная радиостанция «Кедр-С». Кроме того, в бортовое оборудование вошли устройство для переговоров СПУ-6, радиовысотомеры РВ-5/25, станция запроса-ответа, станция оповещений об облучении «Сирена-2» и т.д. Полетные характеристики увеличиваются:
- диапазон скоростей – 270-2000 км/ч;
- высота полета до 16 километров;
- взлетная максимальная масса до 250 тонн (170 из которых топливо);
- возможность дозаправки в воздухе (две заправки на маршруте максимальной дальности).
- самолет получил хвостовое цельноповоротное оперение. Для обеспечения безопасного перехода на сверхзвук предусмотрен плавающий центр тяжести, для регулировки которого используется перегон топлива в нужную сторону. Бортовая автосистема управления «АБСУ-50» - классического исполнения. Для обучения летчиков пилотированию нового самолета создали специальный аналоговый тренажер.
Однако с центром тяжести вышло не все «гладко». Для уменьшения неустойчивости увеличивают почти в два раза горизонтальное оперение. Установленный цельноповоротный киль помог конструкторам уменьшить его общую площадь, вес и аэродинамическое сопротивление, что способствовало устойчивости самолета при взлете/посадки, особенно при боковом ветре. Но конструкция планера все равно оставалась достаточно тяжелой и не вкладывалась в заданные параметры. Изготовление некоторых конструкционных элементов проводилось в СССР впервые, как пример – один из элементов весом в 4 тонны создавался из заготовки, весившей более 40 тонн.
Для снижения веса, топливными баками служили гермоотсеки крыла и фюзеляжа. Для ускорения взлета передняя стойка шасси поворотом тележки колес приподнимала переднюю часть самолета. Для уменьшения пробега при посадке использовали тормозные лыжи. В конструкции самолета широко использовали оборудование и агрегаты от реактивных бомбардировщиков М-4/6 (3М). Межконтинентальный сверхзвуковой бомбардировщик создавался как стратегическое средство доставки авиабомб на территорию противника, но уже в 1958 году было предложено устанавливать на него баллистические планирующие ракеты типа «45Б». К концу весны 1956 года конструкторы построили макетный образец и представили комиссии заказчика. За месяц работы комиссия пришла к неутешительным выводам:
- достижение заданной дальности на крейсерской скорости самолетом без дозаправки конструкторами не обеспечена;
- максимальная дальность (две дозаправки) обеспечена, однако дозаправка самолета осуществляется на малых скоростях и высотах, что неприемлемо (возможен перехват или уничтожение самолета противником);
- длина разбега при взлёте (3 километра) без дополнительных ускорителей не выдерживается;
- требования по самообороне самолета полностью не выполнены;
- Вывод: эскизный проект и макет не могут быть одобрены.
Конструкторы, после ряда совещаний со специалистами из некоторых НИИ, обращаются к заказчику, в лице главнокомандующего ВВС, с просьбой пересмотра некоторых требований техзадания:
- обязательная установка дополнительных ускорителей на самолет;
- минимальное число вооружения для обороны самолета;
- снижения дальности без дозаправки.
К осени 1956 года макет самолета утверждают, но двигатели для установки на борт самолета так пока и не были готовы. На опытный образец устанавливают турбореактивные двигатели ВД-7. Прогонку двигателей и систем на земле начали в 1959 году, после чего прототип М-50А отправили на базу ОКБ для доводки. В 1958 году ОКБ под руководством В.Мясищева освобождают от проведения госиспытаний на самолете М-50. Два строящихся самолета с установленными двигателями М16 – 17 и ВД-7 переходят для испытаний модификации самолета М-50 - улучшенного М-52.
Конструкторы предложили несколько проектов развития самолета М-50:
- заправочный танкер для дозаправки сверхскоростных самолетов в воздухе на больших скоростях и высотах;
- М-50ЛЛ – летающая лаборатория для проведения исследований двигательных установок;
- М-51 – беспилотный самолет-носитель ядерных боеприпасов.
В 1959 году начались испытания прототипа. 27.10.1959 года М-50А впервые поднимается в небо. Установлены ТРД ВД-7. Для достижения необходимой тяги подкрыльевые двигатели получили форсажные камеры. Прототип не смог преодолеть скорость 1М (0.99 М). Всего прототип совершил два десятка вылетов, после чего в 1960 году работы по М-50 прекращаются в пользу М-52 – усовершенствованного варианта М-50.
В 1961 году принято решение продемонстрировать М-50 на Тушинском военном параде. Самолет еще 4 раза взлетал в тренировочных целях, после чего, последний раз взлетел в небо на параде в Тушино. После самолет передали в музей ВВС (Монино), где он и находится по сей день.
Модификации:
- М-50А – прототип. Единственный летающий из всех созданных самолетов. Бортовой номер 023, после парада присвоили номер 12;
- М-50 – базовый вариант стратегического бомбардировщика:
- М-52 – улучшенный вариант М-50. Одни самолет построили, но в небо он так и не поднялся;
- М-53 – проект самолета. Особенности – размещение всех двигателей в подкрыльевых гондолах;
- М-54 – проект самолета. Особенности – крыло с малой стреловидностью по задней кромке;
- М-56 – дальнейший вариант развития М-50. Техпроект начат в 1959 году. Особенности – 6 двигателей размещены в 2-х пакетах. Фиксирование горизонтального оперения и отказ от перекачки топлива для выравнивания центра тяжести. Предполагаемая максимальная скорость до 3.2 М;
- М-55 – гражданский вариант М-56. Существовали подварианты М-55 А/Б/В. Отличия - число устанавливаемых двигателей и пассажирских кресел;
- М-70 – модификация в пользу ВМФ. Особенности – для взлета/посадки использовалась гидролыжа, крыло стреловидного типа.
Основные характеристики летающего М-50А:
- крыло – 27.3 метра;
- длина – 58.4 метра;
- высота – 8.3 метра;
- вес пустой/топливо/макс – 78.8/66/118 тысяч килограмм;
- используемые двигатели – два ТРДФ ВД-7М и два ТРД ВД-7Б;
- скорость – 0.99 М;
- дальность полета – 3.1 тысячи километров (без дозаправки);
- высотный потолок – 5 километров;
- экипаж – пилот и штурман;
На дворе не первый год атомной эры, немолодая уже республика Советов по-прежнему в огненном кольце, на сей раз - американских авиабаз. А ну как ядерная война, а мы не готовы? Чем отвечать - танками в Париже? Не смешно. С самолётом М-50 получилось намного смешнее.
Начало 1950-х годов. Одна война только что закончилась, но в мире круто заваривается каша новой - «холодной». Это сейчас о ней думают как о бесконечном политическом тупике, а в тот момент военная опасность воспринималась очень остро.
В этой нездоровой обстановке в июле 1954 года главе недавно созданного ОКБ-23 Владимиру Мясищеву ставят задание по теме «50»: сделать сверхзвуковой бомбардировщик, межконтинентальный носитель ядерного оружия, чтоб из самого социалистического хинтерланда до Америки и обратно. Дальность - не менее 13 тысяч км без дозаправки, и на сверхзвуке чтоб через зону ПВО противника, таща при этом 5 тонн боевой нагрузки (а вообще - максимум до 30, но, конечно, в этом случае поближе).
«Двигателисты антиграв изобрели, а я проспал? Или вы в каком-то таежном Розуэлле тарелкой разжились?» - поинтересовался вежливый Владимир Михайлович, ознакомившись с техзаданием. Военные молча возвели очи горе.
Мясищев ушёл, покумекал со своими инженерами и принёс в ответ эскиз мутанта, шестиюродным способом восходящего к германской системе «Мистель»: разъёмный дальний бомбардировщик, у которого пилотируемая часть при подлёте к границам зоны ПВО супостата отстреливалась от остальной конструкции(уже выработавшей топливо) и устремлялась в обнимку с бомбой или ракетой вперёд. Потом, предположительно, возвращалась назад. Резервный вариант - двухчленная сцепка из беспилотного самолёта-буксировщика и собственно боевой машины.
К предложениям прилагался ценник на ОКР с постройкой новой сбрасываемой беспилотной части (или падающего буксировщика) после каждого испытательного полёта. Ценник поражал и угнетал.
В ВВС закряхтели и поинтересовались: а нельзя ли как-нибудь по-людски сделать? Теперь очи горе возвёл уже Мясищев. Ладно, в июле 1955 года ставят новое ТЗ, уже на классическую конструкцию с треугольным крылом. Теперь требовались 11-12 тыс. км дальности без дозаправки (и 14-15 тыс. км - с двумя) на крейсерской скорости 1700 км/ч и максимальная скорость в 2000 км/ч. К началу 1958 будьте любезны пожаловать на госиспытания.
Начали делать. Ну как - начали… Нужны четыре двигателя по 18 тонн тяги. Есть такие? Есть, сразу три - ВД-9А Добрынина, НК-6 Кузнецова и М16-17 Зубца. Но все в состоянии «принято решение о создании». Постановление о разработке под крылья не подвесишь. Значит, ставим пока добрынинский ВД-7М, там 14,5 тонн, отрабатываем прототип. Одна проблема: этого двигателя в металле тоже нет…
Машина откровенно не получалась. Все расчёты давали дальность около 9500 км. В итоге в документы начали попадать совершенно фантастические рассуждения: у нас ничего не получается, но мы исходим из того, что аэродинамики поднапрягутся, химики выдумают новое топливо, электронщики снизят вес своих утюгов, металлурги дадут новые сплавы, и тогда у нас будет 12 тыс. км. А если не будет, то мы начнём взлетать с воды или со стартовых тележек, а на обратном пути - коварно сбрасывать два из четырёх двигателей, потому как они всё равно не нужны.
«Ещё идеи есть?» - нехорошо засопев, поинтересовались в ВВС. «Есть, - ответили конструкторы. - Нужны стартовые ускорители, а то без них он с трёхкилометровых полос не взлетает, ему шесть километров надо». «С каких трёхкилометровых?! - схватились за сердце в главкомате. - Мы же договаривались на 2500 метров максимум!»
«А ещё у нас будут лыжи», - обрадовали конструкторы. «Ка-акие лыжи?» - икнули авиаторы. «Тормозные. Иначе он вообще не остановится в пределах полосы разумной длины. Четыре стальные балки, мы их выдвигаем на посадке, и они так об бетон вжжжжжухххххх с искрами…»
Главкомат от такого мощно заискрил сам, но тут за ОКБ-23 вступился Минавиапром. Оттуда громко поинтересовались, как бы ни к кому конкретно не обращаясь: «А кто это у нас в первом в истории государстве рабочих и крестьян ставит такие продуманные ТЗ, что даже массированный перерасход народных ресурсов не обеспечивает повышения обороноспособности Отчизны?»
«Стройте, как умеете и из чего умеете, будем отрабатывать машину поэтапно», - принял соломоново решение главкомат.
М-50 в сборочном цехе ОКБ-23
А отрабатывать, прямо скажем, было что. Старый закон техники: чем выше коэффициент новизны изделия, тем мучительнее оно доводится и внедряется. Из более чем 400 единиц бортового оборудования 242 на тот момент находились лишь в стадии опытных образцов. То есть самолёт проектировали под частично несуществующие системы, не каждая выдавала установленные параметры и особенно - влезала в массогабарит.
Маленький примерчик: из-за таких проблем с дальностью каждая межотсечная щель проектировалась как топливный бак. Это всё надо было как-то герметизировать. Конструкторы предусмотрели покрытие панелей конструкции герметиками и при весовом расчёте исходили из того, что герметиков этих на один кв. м будет не более 1,5 кило. Начали делать. Сделали. Взвесили. Без малого шесть кило герметика, меньше никак не выходит!
В итоге в мае 1959 года выкатили прототип изделия «50», сделанный по принципу«хоть что-то дайте». Аппарат оснастили двигателями ВД-7 от серийного бомбардировщика 3М, а у них тяга была аж по 11 тонн вместо 18 по проекту машины. Результат: до сих пор ломаются копья вокруг того, сумел ли М-50 преодолеть звуковой барьер. Замеры показывали, что не сумел, хотя по ощущениям экипажа вроде «заскользила» машина. Загадка природы, уже и не проверишь.
Деревянный макет М-52
Глядя на это безобразие, военные ещё с 1958 года запустили тему «52»: делайте уже то, что просили, на удачах и шишках с «50». В июне 1959 года ОКБ-23 выводит на защиту эскизный проект бомбардировщика М-52, носителя крылатой ракеты Х-22 (той самой, которая уже много после станет основным вооружением советской морской ракетоносной авиации).
«Что-то это знакомое такое… - отреагировали в ВВС на проект. - Ба-ба-ба, да это же опять тема „50“! Но, простите, товарищи, она же… не летает? Что с дальностью, что с аэродромами?».
«Все проблемы решим, а какие не решим, под это есть тема „56“, мы по ней с 1958 года прорабатываем самолёт со скоростью аж 3 числа Маха», - ответили в ОКБ-23.
Долго ли, коротко ли, наступил 1960 год. Самолёты вяло доводились, энтузиазма не было ни у кого: технический тупик налицо, заинтересованность заказчика стремительно падала. Тема «56» выглядела еще футуристичнее и еще менее реально.
«Значит так, - раздалось в этот момент с партийного Олимпа. - Настоящим информируем, что с августа 1957 года страна имеет летающую межконтинентальную ракету Р-7 конструкции товарища Королёва. На ней, если вы вдруг радио не слушаете, мы спутник на орбиту отправили. С 1960 года у нас эта ракета с чем надо под обтекателем дежурит на Плесецке и, если что, мимо Америки не промахнётся. В данный момент ведётся разработка следующей ракеты - Р-9, а товарищ Янгель готовит Р-16, которая позволит отказаться от всей этой криогенной мути и ускорить предстартовую подготовку. Поэтому есть мнение, что ОКБ-23 надо перестроиться прямо на рабочем месте, для чего передадим этот коллектив товарищу Челомею в помощь по ракетно-космической тематике, а товарищем Мясищевым В.М. укрепим Центральный аэрогидродинамический институт».
М-50 - музейный экспонат на аэродроме в Монино
Так закончилась история самого молодого, дерзкого и одного из самых талантливых советских авиаКБ, вся беда которого состояла в том, что оно взялось за неподъёмную задачу и, возможно, слишком сильно обогнало своими решениями эпоху и весь авиапром СССР. А конкретный результат был нужен «ещё вчера». ОКБ-23 ещё вернётся, но уже в 1970-х годах - как космическое КБ «Салют», это уже совершенно иная история.
Судьба темы «50»/«52» - не единственная такая история в советской авиации. Промышленность, технологии да и просто уровень науки не выдерживали требований, которые военные вынуждены были предъявлять к «америка-бомберам».
Дело не в том, что отрасль отставала от США (а она отставала). Дело в том, что сделать настоящий межконтинентальный «прорыватель», способный вот так запросто дотащить термоядерное яйцо или ракету и вернуться, сделав крюк в 13 тыс. км, в тот момент не смог бы никто. Трудная и недолгая дорога американского B-58 Hustler у всех перед глазами - сколько матюков ВВС США сложили на его реальную дальность и условия применения! Ужас, выросший из трёхмахового XB-70 Valkirye на пентаборановом топливе (того, который и вызвал к жизни мясищевскую тему «56»), вспоминать не будем, это тема для отдельной статьи.
Однако для США с их развитой системой базирования на аэродромах союзников в Евразии такие самолёты были не столь важны. Хорошо бы иметь их на всякий случай, но… придумаем и без них варианты.
А у СССР вариантов не было. И он нашёл дорогу перспективнее, которая в итоге и привела его первым в космос.
Самат Кудайбергенов
В 1956 году в СССР началось создание стратегического сверхзвукового бомбардировщика М-50 с межконтинентальной дальностью полета. В сравнительно короткий срок был спроектирован и построен уникальный по тем временам летательный аппарат. Почему был закрыт проект, над которым более семи лет работали коллективы 35 ОКБ, 66 НИИ и 105 заводов
По оценкам специалистов, создание в СССР сверхзвукового стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета являлось одной из самых амбициозных программ советского авиапрома за всю его историю. За решение этой задачи взялся Владимир Мясищев.
Требовался самолет, способный с территории СССР доставить термоядерную бомбу к основным административно-политическим и промышленным центрам США, сбросить ее и вернуться обратно.
Уже с 1952 года в ОКБ (Особое конструкторское бюро) Владимира Мясищева изучались проекты сверхзвуковых бомбардировщиков М-30, М-31, М-32, М-33 и многих других. Всего было исследовано около 20 таких вариантов. Однако ни один из них на тот момент не обладал межконтинентальной дальностью полета.
Ни двигателя, ни самолета
В 1956 году началось создание стратегического самолета М-50. Результатом длительных исследований стала новая концепция сверхзвукового стратегического бомбардировщика. На выходе получился самолет классической схемы с треугольным крылом и стреловидным цельноповоротным оперением, с фюзеляжем минимального поперечного сечения, четырьмя двигателями, полностью автоматизированными системами управления, самолетовождения и бомбометания.
Самолет получился весьма немалых размеров и взлетного веса. Его длина превышала 58 метров, размах крыльев с мотогондолами составлял 27 метров, а взлетный вес в первоначальном варианте достигал 238 тонн. Экипаж самолета М-50 состоял всего из двух человек, сидящих тандемом в кабине истребительного типа.
Бомбовое вооружение максимальной массой до 30 тонн размещалось в грузовом отсеке, где предполагалось также подвешивать и управляемую сверхзвуковую крылатую ракету М-61 со складывающимися крыльями, имеющую дальность пуска до 1000 км (она также создавалась в ОКБ Владимира Мясищева).
На первом опытном самолете оборонительное вооружение отсутствовало, но на серийных самолетах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением.
Конструкция самолета оптимизировалась для размещения как можно большего количества топлива, которое должно было составлять не менее 70% от взлетной массы. На бомбардировщике предполагалось размещение новых образцов силового, топливного, холодильного оборудования, электроаппаратуры, автоматов управления и целых бортовых систем - самолетовождения, навигации, вооружения. Всего на М-50 должны были установить 410 наименований оборудования, из которых 242 являлись опытными образцами.
Максимальная практическая дальность полета с двумя дозаправками устанавливалась равной 14-15 тыс. км, без дозаправки - 11-12 тыс. км, максимальная скорость полета в районе цели - 1,9-2 тыс. км/ч.
В качестве силовой установки планировалось использовать топливно экономичные турбореактивные двигатели с форсажными камерами, разрабатываемые под руководством Прокофия Зубца.
Это, кстати говоря, и явилось одной из главных причин, вследствие которых был закрыт проект М-50. Владимир Мясищев повторил ошибку многих авиаконструкторов советского времени, проектировавших свои самолеты под двигатели, которые находились еще на этапе создания. Как правило, на выходе не получалось ни двигателя, ни самолета.
И на этот раз вышло точно так же. Двигатели Прокофия Зубца так и не удалось довести до нужных кондиций. Вместо них временно (как казалось тогда) были установлены двигатели конструкции Владимира Добрынина. На пилонах под крылом М-50 устанавливались два турбореактивных двигателя ВД-7 с форсажными камерами, еще два бесфорсажных двигателя ВД-7Б размещались на концевых частях плоскостей бомбардировщика.
Однако с такой силовой установкой М-50 попросту не мог преодолеть звуковой барьер. С двигателями ВД-7А самолет получил обозначение М-50А, под которым и вошел в историю.
Испытания на скоростях
В начале мая 1959 года М-50А официально передали на наземные испытания. Осенью 1958 года бомбардировщик М-50А в разобранном виде на барже по Москве-реке был доставлен из Филей на аэродром ЛИИ в Жуковском. Почти месяц самолет проверяли на работоспособность отдельных систем, не выводя на летное поле. Выявив и устранив в статических условиях ряд недостатков, конструкторы подготовили М-50А к рулежкам.
Таковых с 28 мая по 15 июня было выполнено всего пять, но они, как свидетельствуют авиационные историки, вскрыли неожиданно большое количество дефектов бортового оборудования.
Для проверки эффективности принятых мер в октябре были проведены еще четыре рулежки. Скорость самолета постепенно увеличивали, пока он не оторвался от взлетно-посадочной полосы и не совершил небольшой подлет. Ко всеобщей радости, на этот раз рулежки подтвердили готовность М-50А к первому полету.
22 октября министр авиапромышленности Петр Дементьев утвердил программу заводских испытаний М-50А, предусматривавшую 35 испытательных полетов.
При этом предполагалось осуществить проверку и доводку основных систем самолета, определение летных характеристик бомбардировщика и отработку техники пилотирования на до- и околозвуковых скоростях полета.
Первый полет М-50А состоялся 28 октября 1959 года. Машину подняли в воздух летчики-испытатели Николай Горяйнов и Анатолий Липко. Набрав высоту 1 тыс. м, пилоты выполнили разворот, прошли над взлетной полосой, сделали два круга и через 35 минут благополучно посадили М-50А.
28 ноября М-50А достиг скорости 1010 км/ч и высоты 5 тыс. м. В течение 40 минут экипаж изучал поведение самолета на виражах, разгонах и торможениях. Взлетная масса бомбардировщика при этом была доведена до 118 т. После этого полеты вновь пришлось остановить для выполнения большого объема доводочных работ.
В итоге с 28 октября 1959-го по 5 октября 1960 года. М-50А совершил всего 11 полетов с общим налетом 8 час 33 мин вместо 35 полетов, предусмотренных программой испытаний. При этом в полете 16 сентября самолет достиг скорости 1090 км/ч - максимальной с двигателями ВД-7А. По утверждению специалистов ОКБ-23, эта скорость соответствовала числу М (числу Маха, т.е. отношению скорости объекта к местной скорости звука) - 1,01, но по расчетам специалистов ЛИИ им. М. М. Громова, число М равнялось 0,99.
Для дальнейшего расширения диапазона скоростей полета М-50А Мясищев принял решение заменить два его внутренних двигателя на форсажные ВД-7М, специализированный вариант которых получил обозначение ВД-7МА. Реализовано это было в апреле 1961 года, что наряду с очередными доработками системы управления позволяло надеяться на достижение числа М - 1,35. Однако с новыми двигателями самолет совершил всего восемь полетов, включая участие в параде, но сверхзвуковой скорости так и не достиг.
Всего М-50А совершил 19 полетов. Потом он несколько лет простоял на аэродроме в подмосковном Жуковском, после чего попал в Музей ВВС в Монино, где находится и сегодня, являясь одним из главных экспонатов.
Интриги нет
По большому счету, самолет в таком виде не мог использоваться в качестве сверхзвукового стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета. Ни то, ни другое на опытной машине достигнуто так и не было. «Ракетомана» Никиту Хрущева, на которого списывают закрытие программы М-50, нельзя считать виновником конца программы. Никакой интриги в закрытии проекта М-50 исследователями так и не обнаружено.
Сам Мясищев считал, что создание такого самолета - огромный скачок в развитии авиации и не имеет прецедента в мировой практике.
Однако по большому счету, единственный реальный результат, которого удалось достичь, - эффектная демонстрация новой машины на воздушном параде.
На протяжении всех 1950-х годов военно-политическое руководство СССР внимательно следило за процессом разработки стратегических бомбардировщиков, поддерживая его ресурсами.
Однако, как подчеркивают отечественные авиационные историки, вставшие на этом пути трудности так и не позволили в те годы создать достаточно эффективные перспективные авиационные комплексы Дальней авиации ни по скорости, ни по дальности. Не удалось выйти и на требуемые уровни эксплуатационной надежности. Сомнительным представлялось и успешное преодоление ПВО вероятного противника.
В то же время успехи создателей межконтинентальных баллистических ракет в решении главной задачи - доставки ядерного боеприпаса на территорию США - были очевидны. Заботясь о наиболее эффективном расходовании имевшихся ресурсов, в Кремле решили закрыть программы разработки новых авиационных комплексов Дальней авиации, а ставку сделать на ракеты.
Да и денег на реализацию всех программ одновременно - межконтинентальной стратегической крылатой ракеты Ла-350 Семена Лавочкина «Буря», сверхзвукового стратегического бомбардировщика Владимира Мясищева и собственно межконтинентальных баллистических ракет - в стране не хватало. Поэтому и «Буря», программа М-50 были закрыты.
Стратегический бомбардировщикБомбардировщик М-50
В середине 1950-х годов в СССР, США и Великобритании начался процесс перевооружения войск противовоздушной обороны зенитно-ракетными комплексами, а также сверхзвуковыми истребителями-перехватчиками, способными достигать скоростей, вдвое превышающих скорость звука, и потолка в 18-20 км. В этих условиях даже наиболее совершенные реактивные межконтинентальные бомбардировщики М-4, М-6 (ЗМ) и Ту-95 начали утрачивать свою неуязвимость, потребовалось создание более современных стратегических самолетов, способных проникать в воздушное пространство стран, имеющих на вооружении зенитно-ракетные комплексы и сверхзвуковую истребительную авиацию.
В СССР рассматривались различные варианты стратегических бомбардировщиков нового поколения. Одним из наиболее оригинальных направлений, развивавшимся лишь в нашей стране, стали работы по созданию летающих лодок с межконтинентальной дальностью. Одним из существенных достоинств данной концепции была возможность пополнять запасы топлива в океане, в непосредственной близости от берегов противника, с надводных кораблей и подводных лодок. Кроме того, для гидросамолетов- бомбардировщиков не было необходимости строить огромные аэродромы со сверхпрочными многокилометровыми бетонными ВПП, являвшиеся отличными мишенями для ударных средств противника.
В 1955 г. P.JI. Бартини, работавший в то время в СИБНИА (Новосибирск), предложил два проекта сверхзвуковых летающих лодок – А-55 и А-57. По замыслу конструктора, самолет А-57 представлял собой стратегическую комплексную систему, включающую сам гидросамолет-амфибию, способный взлетать и садиться на водную поверхность, а также на снег и лед (это допускало возможность использовать аэродромы передового базирования, размещенные в Арктике на дрейфующих льдинах), а также тяжелый управляемый реактивный снаряд РСС, создававшийся в ОКБ П.В. Цыбина и располагавшийся на самолете-носителе.
Самолет предполагалось выполнить по схеме «бесхвостка» с ярко выраженной интегральной компоновкой (собственно фюзеляж практически отсутствовал). «Самобалансирующееся» крыло (балансировка достигалась круткой по размаху) с минимальным суммарным волновым и индуктивным сопротивлением, имеющее переменную стреловидность по передней кромке, имело в центре сверхкритический выпуклый вниз профиль, а на концах – выпуклый вверх. Колесное шасси отсутствовало, взлет и посадка на лед и воду выполнялись с использованием убирающейся под центральную часть самолета гидролыжи. Для взлета с обычного аэродрома предполагалось использовать сбрасываемые после отрыва от земли колесные тележки. Экипаж самолета составлял три человека. А-57 должен был нести оборудование, необходимое для автономной эксплуатации в океане или на арктической льдине: имелось необходимое шкиперское оборудование, сквозной проход вдоль всей лодки, гальюн для экипажа. Все операции по первоочередному техническому обслуживанию бомбардировщика выполнялись в пределах обводов крыла и вертикального оперения, т. е. самолет можно было обслуживать на плаву.
Схема самолета М-50
Самолет предполагалось оснастить БРЛС СВР-1, активными системами РЭП «Роза» и «Веник», системой постановки пассивных помех ТРС-45, навигационным комплексом «Ветер», комплексом связи «Планета» и гидроакустической системой связи с подводными лодками «Охотск».
Расчетная максимальная скорость А-57 составляла 2500 км/ч, практический потолок (в зависимости от полетной массы) 18 000- 23 000 м, практическая дальность 15 000 км.
Самолет предполагалась оснастить пятью ТРДФ НК-10Б (5 х 26 000 кгс) или НК-6 (5 х 22 500 кгс), размещенных пакетом, установленным над корпусом лодки, в ее хвостовой части между килями, наклоненными внутрь. Над двигателями должна была устанавливаться крылатая ракета РСС, кроме того, имелся внутренний грузоотсек для размещения термоядерной бомбы массой 3000 кг.
Для продолжения работы над проектом Р.Л. Бартини в апреле 1957 г. был откомандирован из СИБНИА в ОКБС МАП (Москва). К работе по А-57 привлекаются коллективы ЦАГИ и ЦИАМ. Были исследованы режимы взлета самолета с воды и возможности длительного пребывания его на плаву. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИВ4АМ, НИИ-1, ОКБ-156 и ОКБ-23, дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято.
А-55 представлял собой уменьшенный вариант А-57, обладавший средней дальностью.
В 1961 г. конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика Р-57-АЛ – развития А-57. Всего с 1952 по 1961 гг. Р.Л. Бартини вел работы по пяти проектам сверхзвуковых самолетов-амфибий, выполненных по схеме «бесхвостка» – А-55, А-57, Р, Ф-57 (Р-57, фронтовой сверхзвуковой бомбардировщик- амфибия, имеющий лыжное шасси) и Р-57АЛ, на которых предполагалась установка двигателей НК-6, НК-10 или ВК-15М.
В ОКБ В.М.Мясищева во второй половине 1950-х годов также велись работы по созданию сверхзвуковой летающей лодки- бомбардировщика М-70. Самолет, выполненный по нормальной аэродинамической схеме (прорабатывались варианты со стреловидным крылом, а также трапециевидным крылом, имеющим прямую стреловидность по передней кромке и обратную – по задней), предполагалось оснастить четырьмя ТРДФ – двумя над крылом и двумя на киле. Для взлета и посадки должна была использоваться убирающаяся гидролыжа. Самолет должен был иметь взлетную массу 240 т и развивать скорость, соответствующую М=1,7. После закрытия в 1960 г. ОКБ В.М. Мясищева работы по М-70 были прекращены, хотя варианты создания подобных бомбардировщиков рассматривались и позже, в 1960-х годах.
В конце 1950-х годов свой вариант стратегического бомбардировщика – летающей лодки предложил Г.М. Бериев. Огромный самолет ЛЛ-600, выполненый по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом, предполагалось оснастить восемью ТРД, размещенными в двух надкрыльевых «пакетах». Однако огромная масса летательного аппарата (по одному из вариантов – до 1000 кг) делала возможность его постройки маловероятной.
Еще один весьма экзотический проект разрабатывался с 1955 г. под руководством П.В. Цыбина, возглавлявшего ОКБ-256 Государственного комитета авиационной техники (ГКАТ) при Совете Министров СССР. Предполагалось создать своеобразную двухступенчатую систему, состоявшую из самолета-носителя (на первом этапе предполагалось использовать специально модернизированный самолет Ту-95Н, а с 1956 г. в ОКБ А.Н. Туполева начал прорабатываться специальный носитель – самолет «108», имеющий треугольное крыло и способный развивать скорость до 1500 км/ч). Второй ступенью должен был являться одноместный реактивный самолет- бомбардировщик PC, способный развивать скорость до 3000 км/ч. Его предполагалось оснастить двумя спаренными ЖРД- ускорителями и двумя крейсерскими прямоточными воздушно- реактивными двигателями (ПВРД) конструкции Бондаренко (одновременно в ОКБ С.М. Лавочкина и В.Н.Челомея разрабатывались беспилотные крылатые летательные аппараты «Буря» и «Буран», оснащенные такими же двигателями и имеющие межконтинентальную дальность полета при Мкр.=3). Расчетная суммарная дальность полета самолета PC составляла 12 500-13 500 км.
Прототип самолета М-50 (модель)
Эскизный проект был выпущен 31 января 1956 г., однако в дальнейшем выяснилось, что тяжелая термоядерная бомба (подобные боеприпасы весили тогда не менее 3000 кг) в сочетании с необходимостью размещения на борту ЛА летчика со всеми необходимыми системами жизнеобеспечения для полета продолжительностью несколько часов не позволяют уложиться в заданные ограничения по массе. Это привело к переориентации ОКБ на создание скоростного высотного разведывательного самолета РСР, в конструкции которого был использован технический задел, полученный при создании бомбардировщика PC.
Все же магистральным направлением развития стратегической авиации оставалось создание сверхзвуковых самолетов сухопутного базирования. Одними из первых за решение этой задачи взялся В.М. Мясищева. С 1952 г. в его ОКБ изучались проекты сверхзвуковых бомбардировщиков М-30, М-31, М-32, М-33 и других (всего было исследовано около 20 проектов), не обладавших межконтинентальной дальностью. В соответствии с указанием замминистра авиационной промышленности от 4 марта 1953 г. был проработан проект сверхзвукового (или, как писали в документах того времени, «зазвукового») самолета М-34 со взлетной массой 180 000 кг, крейсерской скоростью 1350- 1450 км/ч, высотой полета над целью 17 000 м и практической дальностью 8000 км (расчетные данные по этому самолету были представлены в МАП 10 марта 1953 г.).
В 1956 г. в ОКБ началось создание стратегического самолета с межконтинентальной дальностью М-50, предназначенного для замены бомбардировщика ЗМ. В сравнительно короткий срок был спроектирован и построен уникальный по тем временам летательный аппарат, рассчитанный на достижение скорости, близкой к М=2, и межконтинентальной дальности полета. Решающую роль в создании М-50 сыграли такие специалисты ОКБ Мясищева, как Л.Л. Селяков (главный конструктор М-50), JI.И. Балабух, И.Б. Заславский, Л.М. Роднянский, В.А. Стопачинский, В.А. Федотов. В работах по программе принимали участие и крупнейшие ученые ЦАГИ М.В. Келдыш, А.И. Макаревский, Г.С. Бюшгенс и другие. Совместно с ЦАГИ было проанализировано более 30 вариантов аэродинамической компоновки самолета, прорабатывался, в частности, самолет, выполненный по схеме «утка» с тонким (относительная толщина 3,5- 3,7%) треугольным крылом, стреловидным цельноповоротным горизонтальным и вертикальным оперением. Конструкция самолета обеспечивала возможность длительного полета на малой высоте с большой скоростью.
Бомбардировщик М-50
Крыло было выполнено с использованием монолитных прессованных панелей. Топливо размещено не только в фюзеляжных баках, но и под треугольным крылом, двухкилевым оперением и четырьмя двигателями на подкрыльевых пилонах, а также самолет, выполненный по нормальной схеме со стреловидным крылом, двумя двигателями на подкрыльевых пилонах и двумя – на коротких пилонах в хвостовой части фюзеляжа.
«Вздыбливающаяся» передняя четырехколесная тележка велосипедного шасси при достижении определенной скорости на разбеге поворачивалась вокруг оси, при этом передняя пара колес поднималась вверх, угол атаки увеличивался и длина разбега значительно уменьшалась.
Для торможения самолета при пробеге применялась четыре лыжеподобные стальные балки, при помощи гидравлической системы прижимавшиеся к «бетонке». Прорабатывался также вариант сброса после взлета двух колес каждой стойки: посадочный вес значительно меньше взлетного, и при посадке можно обойтись четырьмя колесами вместо восьми, однако опасения конструкторов вызвала возможность разрушения сброшенными колесами аэродромных сооружений.
Впервые в практике отечественного самолетостроения применена аналоговая полностью автоматическая ЭДСУ (на первом опытном самолете дублировалась жесткой механической проводкой, которую в дальнейшем предполагалось демонтировать).
Характеристики стратегических бомбардировщиков – «летающих лодок»
Сверхзвуковая летающая лодка М-7
Совместно с ЦАГИ была разработана автоматическая система, которая регулировала положение ЦТ самолета при переходе на сверхзвуковой режим перекачкой топлива фюзеляжных баков. Имелась автоматическая система обеспечения устойчивости. Электрическая система переменного тока.
Экипаж самолета М-50 состоял из двух человек, сидящих тандемом в кабине «истребительного» типа. Для отработки системы управления на различных режимах полета в ОКБ был создан стенд-тренажер.
Бомбовое вооружение максимальной массой до 30 т размещалось в крупногабаритном грузоот- секе, где предполагалось также подвешивать и управляемую сверхзвуковую крылатую ракету М-61 со складными плоскостями, имеющую дальность пуска до 1000 км и также создававшуюся в ОКБ Мясищева. Прорабатывалась и возможность оснащения самолета тяжелой крылатой ракетой РСС П.В. Цыбина. На первом опытном самолете оборонительное вооружение отсутствовало, на серийных самолетах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением.
В качестве силовой установки планировалось использовать ТРДФ, «16-17» (4 х 17 000 кгс), разработанные под руководством П. Зубца, которые должны были иметь выдающуюся по тем временам топливную экономичность (удельный расход топлива при М=1,8 должен был составить 1,1-1,2 кг/даН. ч). Однако из-за недоведенности двигателя на опытном самолете в качестве временной меры были установлены ТРДДФ Добрынина: на пилонах под крылом были установлены два ТРДФ ВД-7 с форсажными камерами (2 х 14 000 кгс), два бесфорсажных двигателя ВД-7Б (2 х 9750 кгс) разместили на концевых частях крыла (прорабатывался и вариант оснащения самолета перспективными двигателями В. Добрынина ВД-10).
Осенью 1958 г. М-50 в разобранном виде на барже по Москве-реке был доставлен из Филей на аэродром ЛИИ в Жуковском.
Первый полет опытного самолета состоялся 27 октября 1959 г. (летали Н.И. Горяинов и А.С. Липко). 9 июля 1961 г. самолет был эффектно продемонстрирован на воздушном параде в Москве (это был последний полет бомбардировщика М-50). В ходе летных испытаний из-за отсутствия проектных двигателей сверхзвуковая скорость достигнута не была (было получено лишь М=0,99).
Вскоре после начала работ над М-50 ОКБ приступило к созданию его модификации – М-52, имеющей усовершенствованное ракетное вооружение (4 УР располагались по бортам фюзеляжа в соответствии с правилом площадей и в незначительной степени ухудшали аэродинамику бомбардировщика), концевые двигатели, также установленные на пилонах, вертикальное оперение с рулем поворота, небольшие дополнительные горизонтальные плоскости на конце киля, штангу дозаправки в носовой части и экипаж, увеличенный до 4 человек. Самолет, оснащенный «штатными» ТРДФ «16-17», был рассчитан как на крейсерский полет со сверхзвуковой скоростью на большой высоте, так и на прорыв ПВО противника на малых высотах (впервые в мире для стратегического бомбардировщика ставилась подобная задача). М-52 был построен в 1959 г., но не ис- пытывался ввиду закрытия в 1960 г. ОКБ В.М. Мясищева. Долгое время он хранился на стоянке ЭМЗ и был разобран на металл в конце 1970-х годов.
Характеристики сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков 1950-60-х гг.
Прорабатывался также проект М-54, имеющий крыло измененной в плане формы и несколько иное расположение мотогондол.
Дальнейшим развитием самолетов М-50 и М-52 явился бомбардировщик М-56, техническое проектирование которого было начато в 1959 г. Самолет предполагалось выполнить по схеме «утка» с несущим широким фюзеляжем, по бокам которого устанавливались шесть двигателей ВК-15 В. Климова в двух «пакетах», к которым крепились небольшие поворотные консоли. ПТО, свободно ориентирующееся на дозвуковых скоростях, было вынесено далеко вперед. Максимальная расчетная скорость соответствовала М=3,25, максимальная дальность полета – 10 000-12 000 км. Был построен натурный макет нового самолета, а также летающие радиоуправляемые модели бомбардировщика.
На основе самолета М-56 предполагалось создать пассажирский сверхзвуковой самолет М-53 (прорабатывалось несколько вариантов такой машины). Однако свертывание работ по пилотируемой авиации и расформирование ОКБ В.М. Мясищева положили конец работам по М-56 и его модификациям.
ОКБ А.Н. Туполева также вело работы по проектам сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков. В конце 1950-х годов, практически одновременно с М-56, там был предложен проект самолета «135», выполненного по аэродинамической схеме «утка» с треугольным крылом и силовой установкой, состоящей из четырех двигателей НК-6 (4 х 22 500 кгс). В начале 1960-х годов рассматривался и другой, кажущийся сейчас совершенно невероятным проект сверхзвукового самолета с четырьмя ТВД. Самолет предполагалось выполнить по нормальной аэродинамической схеме со стреловидным крылом.