Что такое авионика. Что такое авионика — история создания и состав

Авионика (от авиация и электроника, оно же БРЭО - бортовое радиоэлектронное оборудование) - совокупность всех электронных систем, разработанных для использования в авиации в качестве бортовой электроники. На базовом уровне это системы коммуникации, навигации, отображения и управления различными устройствами - от сложных (например, радара) до простейших (например, поискового прожектора полицейского вертолёта). В отечественной системе гражданского воздушного флота принято деление на специалистов АиРЭО (Авиационное и радиоэлектронное оборудование) и на специалистов по самолёту и двигателю (СиД).

Термин «авионика» появился на Западе в начале 1970. К этому моменту электронная техника достигла такого уровня развития, когда стало возможно применять электронные устройства в бортовых авиационных системах, и за счет этого существенно улучшать качественные показатели применения авиации. Тогда же появились и первые бортовые электронные вычислители (компьютеры), а также принципиально новые автоматизированные и автоматические системы управления и контроля.

Первоначально основным заказчиком и потребителем авиационной электроники были военные. Логика развития военной авиации быстро привела к ситуации, когда военные ЛА не могут не только выполнять боевые задачи без использования электронных технических средств, но даже и просто летать на требуемых режимах полёта. Сейчас стоимость систем авионики составляет большую часть общей стоимости летательного аппарата. К примеру, для истребителей F-15E и F-14 стоимость авионики составляет около 20 % от общей стоимости самолёта. В настоящее время электронные системы широко применяются и в гражданской авиации, например, системы управления полетом и пилотажно-навигационные комплексы.

Системы, обеспечивающие управление самолётом[править | править вики-текст]

Системы связи

Системы навигации

Системы индикации

Системы управления полетом (FCS)

Системы предупреждения столкновений (TCAS)

Системы метеонаблюдения

Системы управления самолётом

Системы регистрации параметров полета (средства объективного контроля, или бортовые самописцы)

7.Структура и состав авионики

8.Новые технологии в авионике и авиастроении

9. Физические свойства объектов с ограниченным количеством атомов и молекул. Интегральные технологии.

До последнего времени технология основывалась на удалении лишнего материала из заготовки подобно тому, как скульптор удаляет куски мрамора, создавая задуманный образ. На смену такому процессу пришла молекулярно-инженерная технология, которая позволит строить приборы атом за атомом по аналогии с тем, как дом складывают по кирпичику. Уже сейчас молекулярно-инженерная технология находит применение, например, в производстве приборов на основе молекулярных пленок, молекулярно-лучевой эпитаксии, ионно-зондовой и электронно-стимулированной управляемой имплантации. Для того чтобы молекулярно-инженерная микротехнология стала реальностью, следует развивать соответствующие методы.

Использование в технологическом производстве лучевых методов (электронно-лучевых, ионно-лучевых, рентгеновских) совместно с вакуумной технологией позволяет получать приборы с размерами элементов до 10–25 нм. Переход в этот диапазон требует решения фундаментальных вопросов, связанных с новыми физическими принципами работы приборов и ограничениями, свойственными планарным процессам.

Вследствие большой напряженности электрического поля, возникающего в приборах с такими малыми размерами, механизмы переноса дырок и электронов принципиально изменяются Скорость электронов становится очень большой. Время между двумя столкновениями сильно уменьшается. Появляется возможность открытия новых физических явлений и построения приборов на их основе. Естественно, что эволюция технологических методов будет способствовать широкому проникновению научных принципов в разработку интегральных схем и поиску физических эффектов для их построения.

С развитием новых технологических процессов размеры рукотворных структур становятся соизмеримыми с бактериями, вирусами, макромолекулами.

В результате взаимодействия ускоренных пучков ионов с веществом можно направленно изменять их физико-химические и электронно-физические свойства, что позволяет получать приборы с заданными характеристиками.

Сфокусированные ионные потоки – это уникальный инструмент для прецизионной обработки всех известных материалов. Такой метод позволяет создавать принципиально новые конструкции приборов. Разрабатываются различные ионно-лучевые установки. Рентгеновские установки позволяют реализовать тиражирование изображений с субмикронными размерами элементов, недоступных световой оптике. Современная технология осаждения тонких пленок позволяет с точностью до 10 нм (это только на два порядка больше диаметра атома) выдерживать размер микроэлектронного прибора в измерении, перпендикулярном плоскости подложки. Формирование с такой же точностью рисунка на плоскости значительно сложнее. Оно обычно осуществляется с помощью процесса литографии на основе технологии печати.

С развитием микроэлектроники происходит усложнение схем и уменьшение размеров рисунка. Реализуется возможность получения линий шириной 0,5 мкм с допусками 0,1 мкм. Для выполнения этих требований необходима разработка систем формирования (синтезирования) рисунка с очень высокой разрешающей способностью. Рисунок синтезируется экспонированием (светом, рентгеновским излучением, электронным или ионным пучком с последующим проявлением скрытого изображения) соответствующих участков тонкого слоя резистивного материма, нанесенного на пластину, например, кремния.

Одновременно идет поиск новых применений субмикронной литографии. Обнаружено, что можно регистрировать световой поток не с помощью фотодиода или другого подобного прибора, а с помощью проводников, чередование которых идет с шагом, кратным длине волны света, а свет падает вдоль этой решетки. Прибор работает как антенна, в элементах которой наводится электрический ток. Размеры элементов такого приемника таковы, что они не могут быть изготовлены традиционным способом фотолитографии. На помощь приходит микролитография – электронная, ионная и рентгеновская.

Ожидается, что в ближайшее время промышленность освоит интегральные схемы с миниатюрными размерами отдельных деталей 0,2–0,3 мкм (200– 300 нм). Число таких элементов в схеме – полупроводниковой пластине площадью несколько квадратных миллиметров – достигнет десятков миллионов, т. е. увеличится по крайней мере в 1000 раз. Возможности интегральных схем при этом возрастут не в 1000 раз, а гораздо больше. Предполагается, что в ближайшие годы число элементов на кристалле достигнет 7 млрд, правда, такой прогноз называют осторожным.

Сейчас основной материал полупроводниковых приборов – кремний. Переход к наноэлектронике заставляет обратиться и к другим материалам: арсениду галлия, фосфиду индия, кадмий – ртуть – теллуру и др.

27 сентября 2002 г. на военно-воздушной базе «Лохегаон» (г. Пуна, примерно в 100 км к юго-востоку от Бомбея), состоялась официальная церемония передачи индийским ВВС первых самолетов Су-30МКИ. Главный маршал авиации Индии Кришнасвами тогда сказал: «Точность наведения систем вооружения – просто феноменальная. Вообще, это очень необычный самолет. Ни в одной стране мире нет ничего подобного» . Отвечая на вопросы журналистов, министр обороны Индии Джордж Фернандес заявил: «Без тени сомнения хочу подчеркнуть, что данная сделка оказалась возможной потому, что мы имеем тесные связи с Россией. Ни одна страна в мире не оказалась в состоянии предоставить такие возможности для укрепления национальной безопасности, как Россия» .

Оружие – товар политический. На стороне России – длительная позитивная история военно-технического сотрудничества с Дели, начавшаяся ровно 45 лет назад с поставки в Индию самых современных по тем временам истребителей МиГ-21. Москва, в отличие от Запада, не использовала ВТС для оказания на Дели давления и не вводила политически мотивированных эмбарго на поставку оружия. У наших стран нет противоречий ни по одному из существенных военно-политических вопросов. Общность интересов и намерение развивать политическое, экономическое, военное и военно-техническое сотрудничество были подтверждены в декабре 2008 г. в ходе визита в Дели президента России.

С тех пор прошло десять лет, а создание самолета началось еще раньше. В 1993 г. на базе истребителя-перехватчика Су-30 ОКБ Сухого предложило создать новый самолет для фронтовой авиации. Первое впечатление о самолете Су-30К у индийской делегации было примерно таким: машина хороша, устойчивость и управляемость великолепные, двигатели вполне устраивают, но бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) хотелось бы иметь более современное, а номенклатуру применяемого управляемого вооружения намного шире. Хотя эти требования первоначально не были отмечены в протоколе, но буквально через месяц, после того как делегация отчиталась перед командованием ВВС, ОКБ Сухого сообщили, что индийская сторона предлагает подумать о более современном «борте».

20 апреля 1994 г. в Дели состоялось заседание российско-индийской рабочей группы по сотрудничеству в области авиации, на котором рассматривалась возможность производства самолета в Индии. 30 ноября 1996 г. в Иркутске был подписан контракт на поставку в Индию 40 самолетов Су-30К. Контрактом определялись четыре стадии поставок в течение пяти лет. Этапность определялась условиями контракта, в соответствии с которым поставка самолетов заказчику должна была осуществляться отдельными партиями, по мере отработки соответствующих систем и оборудования с постепенным наращиванием боевых возможностей самолета.

Первые четыре истребителя Су-30К отправили в Индию в 1997 году. Контракт предусматривал, что самолеты Су-30К первых партий будут представлять собой серийные Су-30 с незначительными изменениями в навигационной системе и БРЭО, а к 2000 г. планировалось перейти на уровень машины фактически нового поколения – Су-30МКИ с совершенно новым бортовым оборудованием и двигателями с управляемым вектором тяги (УВТ).

Весной 1995 г. на основании предварительного протокола, подписанного обеими сторонами, в ОКБ Сухого развернулись работы по теме, которая получила рабочее обозначение Су-30И (И – «индийский»). Кроме конструктивных изменений, связанных с установкой переднего горизонтального оперения (ПГО) и новых двигателей, на самолете должна была устанавливаться новая система дистанционного управления (СДУ), с включением двигателя с УВТ в общий контур управления. По составу БРЭО ясности было меньше, однозначно был определен только тип РЛС, но впервые в истории отечественного авиастроения речь шла об установке на борту и об интеграции в состав БРЭО импортного комплектующего оборудования. Как правило, такого рода интеграция представляет собой чрезвычайно сложную техническую задачу. При создании истребителя Су-30МКИ российским конструкторам пришлось искать пути совмещения таких элементов, как российский радар, французские средства визуализации и навигации, индийский компьютер управления радаром, индийский резервный компьютер управления самолетом, израильский индикатор на лобовом стекле (ИЛС), тепловизионный подвесной контейнер целеуказания LDP «Lightning» При этом Индия должна была не просто получить готовые самолеты, но и принять практическое участие в опытно-конструкторской разработке бортовых систем. В ОКБ в 1997 г. началось создание стенда комплексирования и полунатурного моделирования, на котором в дальнейшем была успешно выполнена стендовая отработка БРЭО, в том числе, с использование моделей реального времени. Это позволило существенно сократить время на отработку оборудования в ходе летных испытаний самолета. Естественно, что вся ответственность за создание «интернационального» бортового оборудования и соответствие его характеристик требованиям контракта осталась лежать на ОКБ Сухого, а всю работу по интеграции БРЭО поручили ОАО «Раменское приборостроительное конструкторское бюро» (РПКБ).

Именно здесь, в РПКБ, в 1970-е годы были разработаны новые поколения инерциальных систем и навигационных комплексов, обеспечившие реализацию основных функций интеграции бортового радиоэлектронного оборудования, создана первая в стране система навигации принципиально нового вида с использованием физических полей Земли. В 1980-х годах РПКБ разработало несколько поколений различных приборов, систем и комплексов бортового оборудования для многих типов самолетов и вертолетов. В 1990-е годы РПКБ решило задачу создания сложных многоуровневых интегрированных комплексов БРЭО на базе магистрально-модульного принципа и открытой архитектуры аппаратуры и программно-математического обеспечения для новых и модернизируемых самолетов и вертолетов, разработан целый ряд бортовых вычислительных машин высокого быстродействия на базе современных импортных микросхем и собственная операционная система реального времени. В 2000-2010 гг. на предприятии была создана конкурентоспособная высокоинтеллектуальная авионика, выполненная с использованием самых современных конструктивных решений и прогрессивных технологий, реализована концепция «стеклянной кабины», в рамках которой были разработаны «умные» цветные многофункциональные жидкокристаллические индикаторы (МФИ) и пульты управления, образующие единое информационно-управляющее поле летательного аппарата.

Сегодня ОАО РПКБ работает в международных стандартах, в том числе и натовских военных стандартах MIL-STD, а продукция по своим техническим характеристикам находится на уровне лучших мировых образцов и поставляется во многие страны мира. Многие из этих технических решений были с успехом использованы при разработке самолета Су-30МКИ, и открыли перспективы по дальнейшей модернизации самолетов и по наращиванию его боевых характеристик и возможностей.

На сегодняшний день летные характеристики самолетов Су-30МКИ справедливо считаются одними из лучших в мире. Это неоднократно демонстрировалось на множестве аэрошоу и в ходе различных учений. Но боевая эффективность самолета и его преимущества над потенциальным противником сегодня определяется не столько аэродинамикой и тягой двигателей, хотя, несомненно, это тоже очень важно, сколько возможностями его БРЭО (и, разумеется, подготовленностью летчика).

В рамках работ по лицензионному производству Су-30МКИ на индийском заводе корпорации HAL в г. Насике 28 ноября 2004 г. состоялась торжественная церемония, в ходе которой был поднят в воздух первый серийный Су-30МКИ индийской сборки. Таким образом, был создан самолет, который можно смело отнести к поколению 4+. Его отличительными чертами стали применение двигателя АЛ-31ФП с УВТ и СДУ, включенные в единый контур управления. В комплексе это обеспечивает возможность реализации на самолете режимов сверхманевренности. Применение мощной импульсно-доплеровской РЛС с поворотной ФАР обеспечивает большие дальности обнаружения и сопровождения, многоканальность, возможность работы по наземным целям. Реализация принципа «стеклянной кабины» с применением широкоэкранных МФИ, – реализация принципа открытой архитектуры борта, обеспечиваемая за счет применения мультиплексного канала информационного обмена (МКИО), выполненного в соответствии со стандартом MIL-STD-1553B, широкая интеграция систем БРЭО импортного и отечественного производства позволили создать современный комплекс.

Вся координация работы комплекса БРЭО в самолете Су-30МКИ была возложена на БЦВМ разработки РПКБ. Сюда стекается информация от всех систем комплекса, обрабатывается и затем предоставляется экипажу. Поэтому РПКБ в первую очередь отвечает за комплексирование аппаратуры и программно-математическое обеспечение всего оборудования, а также решает все вопросы по интеграции БРЭО самолета Су-30МКИ. Это задачи взаимодействия систем связи РЭП и общесамолетных систем, САУ, СДУ, задачи управления оружием с тепловыми головками, с лазерным наведением, неуправляемым оружием, навигационные задачи, задачи сбора информации на борту и передачи ее на индикацию. И самая главная задача – это задача построения кабины.

В части БРЭО Су-30МКИ отличался универсальной РЛС, системой индикации на многофункциональных жидкокристаллических цветных дисплеях с большой разрешающей способностью, новым оптико-электронным многофункциональным прицельно-навигационным комплексом на базе современных ЭВМ с инерциальной навигационной системой на лазерных гироскопах и с системой спутниковой навигации (GPS), и принципиально новой системой объективного контроля с фиксированием не только рабочих параметров систем самолета, но и внешней тактической обстановки.

Тем не менее, с момента рождения самолета Су-30МКИ прошло достаточно много времени и за это время появились новые системы, которые позволяют повысить боевую эффективность самолета. Хотя стоит отметить, что с точки зрения обеспечения насущных задач обороны, такой страны как Индия, ничего лучше, чем Су-30МКИ, на сегодняшний день нет. Это подтверждает хотя бы тот факт, что варианты Су-30МКИ выиграли учебные бои с современным американским истребителем четвертого поколения F-18E/F в Малайзии и французским истребителем «Rafale» в Алжире.

В настоящее время идут переговоры с индийской стороной о дальнейшей модернизации самолета Су-30МКИ для индийских ВВС и находятся они в завершающей стадии определения технического лица и выбора поставщиков бортового оборудования. При этом налицо достаточно жесткая конкурентная борьба (не только на техническом уровне) между российскими, индийскими и западными компаниями. Стоит отметить, что использование западных комплектующих в составе комплекса БРЭО существующего самолета Су-30МКИ было интересным и в то время необходимым шагом, но сегодня российская промышленность способна предложить системы, ни в чем не уступающие западным образцам. При этом необходимо учесть, что создание нового варианта самолета дело не быстрое, и решения, заложенные сегодня, должны работать, причем работать надежно, не один десяток лет. Предстоящее подписание контракта сегодня означает, что новый самолет появится в эксплуатации примерно в 2017 году.

Стоит отметить, что в комплексе БРЭО все взаимосвязано. Если нужен локатор с большей разрешающей способностью, необходимы и новые индикаторы. Новые индикаторы означают, что необходим новый интерфейс, а это ведет к изменению вычислительной машины и, как следствие, к новым комплексным блокам. Таким образом конструкторское бюро «ведет» кабину, делает вычислительную технику, проводит интеграцию всего БРЭО, создает интерфейс, с использованием мультиплексных и оптоволоконных каналов, а также новое программное обеспечение. При этом структура его будет такова, что даст возможность решать дополнительные задачи и наращивать программное обеспечение «не ломая» всей системы. Модернизированный Су-30МКИ фактически получит совершенно новый комплекс БРЭО и по всем параметрам будет превосходить все существующие варианты.

15:20 04.04.2016

В современном мире боеспособность авиации определяет в первую очередь электронная «начинка». Именно ее создают в Раменском приборостроительном конструкторском бюро (РПКБ), которое является одним из ведущих разработчиков бортового радиоэлектронного оборудования.

В современном мире боеспособность авиации определяет в первую очередь электронная «начинка». Именно ее создают в Раменском приборостроительном конструкторском бюро (РПКБ), которое является одним из ведущих разработчиков бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) для всех типов военных самолетов, вертолетов и беспилотников. Об этом в интервью сайту телеканала «Звезда» рассказал президент, генеральный конструктор РПКБ Гиви Джанджгава.Справка:
Гиви Ивлианович Джанджгава – президент и генеральный конструктор АО «РПКБ», член бюро Центрального совета Союза машиностроителей России, член Бюро НО «Ассоциация «Лига содействия оборонным предприятиям Российской Федерации», член научно-технического Совета ВПК при правительстве РФ, доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки РФ, действительный член Академии технологических наук РФ, Международной академии информатизации, Академии инженерных наук им. А. М. Прохорова, автор 450 научных трудов, монографий и более 300 изобретений. За активное участие в создании новых образцов авиационной техники удостоен званий лауреата Государственной премии СССР, Государственной премии РФ, Государственных премий правительства РФ и премий РАН имени академика Б. Н. Петрова и академика А. Н. Туполева, национальной премии имени Петра Великого, Международной премии им. Сократа. Награжден орденами «Слава России», имеет звание «Человек года – 2012», почетный гражданин Раменского района. РПКБ начиная с 1992 года под Вашим руководством действовало как частная компания и являло собой пример корпоративного строительства снизу, объединяя предприятия по созданию авионики в одну структуру задолго до того, как государство взяло курс на создание холдингов и корпораций. Почему в конце концов Вы все же решили вернуться под крыло государства? Созданные нами на базе РПКБ структуры (концерн «Авионика» и НПЦ «Технокомплекс») позволяли делать свое дело в тот период, пережить трудные времена 1990-х. Но сейчас стало понятно, что без помощи государства дальнейшее конкурентное развитие просто невозможно. Кто будет вкладывать средства в такие проекты, как ПАК ФА? Авионика – это все-таки не парикмахерская, в нее нужно вливать длинные деньги, причем процессы идут очень тонкие и сложные. Так происходит во всем мире: у американцев, которые традиционно делали ставку на рыночную экономику, государство сегодня имеет главенствующую роль в производстве боевой авиации.

В 2012 году вся авионика, и в том числе РПКБ, была включена в состав концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ), который в свою очередь входит в состав Госкорпорации «Ростех». Помогает ли такая структура отрасли делать свое дело? Это продиктовано жизнью: высокотехнологичная продукция создается десятками, сотнями, а то и тысячами предприятий, при этом управлять ими всеми параллельно и каждым в отдельности без управляющей структуры просто невозможно. Поэтому и появились холдинги, концерны и корпорации. При этом таким головным предприятиям, как РПКБ, в этой схеме отводится роль интегратора.Ключевое направление деятельности РПКБ – модернизация авиационной техники. Что нового происходит в этой сфере? Одним из основных нововведений стало постепенное внедрение модульной системы с открытой архитектурой. Причем не только в России, но и по всему миру. Так, в США находятся в эксплуатации технологии, начиная со времен войны и заканчивая самыми современными, от B-52 до новейших беспилотников. Они посчитали эксплуатационные расходы и пришли к выводу, что такое положение дел неприемлемо, так как содержать эту разнородную технику очень дорого. Выходом стало предложение реализовать модульную унифицированную систему, при которой, если модернизируется один модуль, то он будет модернизироваться во всех вооружениях. Во многом мы тоже идем по этому пути. К примеру, на Ми-28 мы унифицированно перевели многое из оборудования с Су-27. Потом с Ми-28 многое перешло на Ка-52. Эта модульная унификация дает большой выигрыш и в обучении, и в производстве, и в обслуживании.

Но в России модернизируется довольно много техники, которая поступила в войска еще в СССР. На сколько лет, по Вашему мнению, хватит ее модернизационного ресурса? Мое мнение такое: модернизировать можно сколько угодно, пока это целесообразно. B-52, к примеру, летает уже больше 50 лет, и его продолжают модернизировать. У нас тоже есть такие самолеты, к примеру Ту-95.А зачем тогда нужно разрабатывать ПАК ФА, ПАК ДА и другую современную авиатехнику? Потому что для традиционных задач вполне подходит старая техника. Для задач особенных, назовем их «спецоперациями», для выполнения боевых задач в тактической глубине нужны современные самолеты с технологией «стелс».

Настолько ли эффективна эта технология? Скажем так: лететь и светиться на радарах противника действительно глупо. Но большой вопрос, имеет ли смысл жертвовать в угоду малозаметности боевой мощью самолета, ведь для одних задач нужна невидимость, для других – большая полезная нагрузка. Поэтому не стоит думать, что технология «стелс» – это такой идол, на который молятся разработчики современной авиатехники при выполнении разнородных задач. И у ПАК ФА, и у F-22, и у F-35 есть возможность и внешней подвески ракет и бомб.Для каких же именно задач предназначен ПАК ФА? Это многофункциональный самолет, который сможет, помимо завоевания превосходства в воздухе, решать тактические задачи. Из-за своей малозаметности он сможет проникать вглубь территории противника и наносить точечные удары.А почему не нанести эти удары крылатыми ракетами? Во-первых, часто все меняется слишком быстро, и нужно действовать по ситуации, а во-вторых, бывает нужно ликвидировать цель если не с первого, то с последующих заходов. С крылатой ракетой это не всегда можно сделать.Но если для «обычных» задач нужен только носитель, то почему тогда не взять грузовой самолет, нагрузить его ракетами и не отправить патрулировать, скажем, море? А такие проекты есть. В США это Lockheed C-130, который раньше не был патрульным самолетом. Теперь на него навешивают и ракеты, и торпеды. Раньше боялись, что патрульный самолет попадет в зону противодействия и его «снимут», а это стоит дорого. Сейчас стало понятно, что при наличии беспилотников и спутников разведки и связи ему в зону противодействия входить не нужно, а запустить торпеду он может с безопасного расстояния. Теперь представьте себе, сколько этих самых торпед и ракет может вместить в себя транспортный самолет.А в России такие проекты были? В России такой самолет предлагалось создать на базе, например, Ил-76. Причем он может быть не только разведчиком и носителем вооружения, он может быть в том числе и заправщиком для беспилотников, а при необходимости эти беспилотники даже можно содержать на борту.

Как Вы считаете, почему появление Су-35 в Сирии вызвало такой ажиотаж? Не только в Сирии. На авиасалоне Ле-Бурже его еще несколько лет назад называли showstopper, потому что когда начинались его показательные полеты, все бросали свои дела и бежали на него смотреть. Но интерес связан, конечно, не только с фигурами высшего пилотажа. Дело в том, что Су-35, хоть и не является самолетом 5-го поколения и «невидимкой», но при этом он может быть эффективнее F-35. Не говоря уже о том, что он в несколько раз дешевле последнего.Недавно появилась информация о начале работ по созданию нового перехватчика на базе МиГ-31. Что из себя будет представлять эта машина, и сможет ли российский авиапром потянуть такой сложный проект? Сможет, потому что это не новый самолет с нуля, а продолжение идей и технологий МиГ-31: немного увеличат скорость, радиус действия радара, дальность вооружения. Но дело в том, что он и без модернизации является современным: его главная особенность в том, что он уже изначально был сетевым самолетом, а это сегодня очень важно. В современном мире самолеты не летают в одиночку: это именно комплексы, которые включают в себя десятки машин, и это позволяет значительно повысить боевую эффективность. Так вот, МиГ-31 еще в то время, когда никто не говорил про сетевые группы, имел БРЭО, которое позволяло координировать группу.Но в условиях средств радиоэлектронной борьбы высока опасность того, что сообщения между участниками группы могут перехватить. Одно из основных направлений работы в этом смысле – защита не систем, а информации. Сегодня все склоняются к тому, что самый лучший способ – это кодирование информации. Даже если противник и расшифрует код, это будет сделано далеко не сразу, то есть не в процессе выполнения боевой операции.Недавно был подписан контракт, согласно которому в Египет будет поставлено 62 вертолета Ка-52, а Алжир заказал 12 Су-34. Будет ли БРЭО этих машин отличаться от того, что установлено на российские самолеты и вертолеты? Набор БРЭО для экспортных машин мы делаем по желанию заказчика. Египет пожелал иметь оптико-электронную систему наведения и комплекс обороны, и мы их поставим. Если они захотят сделать выставку на корабле (том же «Мистрале»), мы сделаем и это. По Алжиру мы делаем несколько экспортных летательных аппаратов и хотим их заинтересовать в первую очередь комплексным подходом при координации операций и обслуживанием: туда планируется поставить Ми-8 АМТШ, Ми-28. Заказчик должен в первую очередь понимать, что это единый комплекс вооружения, который связан именно однотипностью в обслуживании, ремонте, боевом применении.

Как Вы относитесь к тому, что в прошлом году Чехия и Болгария подписали соглашение о модернизации МиГ-29? Я считаю, что модернизировать самолет без создавшего его предприятия нельзя, потому что авиация – это штука довольно тонкая, и в самолете все взаимосвязано, как в человеческом организме: тронул одно, поползет другое. Поэтому, если кто-то без ведома «родителя» начинает что-то менять в машине, то можно снимать гарантии.Участвует ли РПКБ в работах по беспилотникам? Если говорить о маленьких беспилотниках, то нет, мы не ведем таких разработок. По тяжелым мы сотрудничаем с ОКБ Сухого и другими разработчиками.Станет ли в будущем боевая авиация полностью беспилотной? Сегодня существует два подхода к этому вопросу. Первый – создание именно беспилотных летательных аппаратов. Второй – классических аппаратов, но в которых есть опция, когда автоматика способна заменить пилота. В США, к примеру, любой современный самолет имеет такую функцию. В РПКБ мы работали над подобным проектом еще в 1970-е годы, когда создали беспилотник на базе МиГ-21, и эта машина успешно совершала полеты. Я считаю, что будущее тяжелой техники именно за этим направлением, потому что есть задачи, в которых пилот необходим, а есть задачи, где рисковать им бессмысленно. И дело не только в том, что человеческая жизнь – самое ценное, что есть на Земле, а еще и в том, что стоимость обучения и содержания пилота за всю его жизнь примерно сопоставима со стоимостью самого летательного аппарата. Самолет в военное время при необходимости можно быстро воспроизвести, а опытный пилот рождается за десятилетие. Эта мысль принадлежит бывшему Главнокомандующему ВВС П. С. Кутахову.В последние годы для России ключевой стала тема импортозамещения. Каким образом этот процесс проходит в области БРЭО? Это очень сложная тема. Если вначале стали говорить о том, что мы заменим вообще все иностранное, то вскоре оказалось, что порядка 7% элементной базы мы заменить не можем. Однако эту задачу мы решаем системным путем: где-то идет удвоение отечественных комплектующих, где-то находим технологические решения. Кроме того, нередко рационально идти по пути упрощения, и в этом нет ничего страшного. Ведь суперсовременный процессор нужен далеко не всегда. Надо искать пути снижения требований к системам, созданным на критических технологиях. Такие методы существуют.

Но что делать с теми иностранными компонентами, которые уже установлены на российские самолеты и вертолеты? Это тоже довольно большая проблема, и заключается она не только в том, чтобы эти компоненты заменить. К примеру, в Су-35 около 3 000 иностранных компонентов. Если их заменить, то нужно будет заново проводить все испытания, в том числе и летные. Но я считаю, что, в общем-то, все это к лучшему, в том смысле, что одновременно можно будет сделать модернизацию для достижения опережающих характеристик комплексов.Почему? Только сейчас стало понятно, что мы потеряли даже не производство, мы потеряли культуру электронной промышленности. У электронщиков не хватает банальных вещей. Скажем, нет материалов, а когда налаживается их производство, оказывается, что нет приборов для их аттестации. Когда все можно было покупать за рубежом, эта проблема не ощущалась. Сегодня она встала в полный рост. А значит, она будет решена – другого пути нет.Сколько лет понадобится на то, чтобы провести полное импортозамещение в российской авионике? Все будет идти поэтапно. В Су-30 мы в этом году сделаем полное замещение по ключевым вещам (не по элементам, а по системным компонентам). Также мы проводим большую научно-исследовательскую работу по замещению ядра – вычислителя с индикацией, преобразователями и т. д. с опережающими характеристиками. То есть мы вкладываем деньги в производство современной продукции, а не налаживаем производство элементов 20-летней давности. При этом эта современная продукция будет унифицирована со старыми изделиями. Такое новое оборудование расширит возможности Су-30 и, в частности, позволит самолету применять более эффективное вооружение. Если же говорить о сроках, то окончательное импортозамещение намечено на 2020– 2021 годы.

К этому времени мы не будем закупать за рубежом вообще ничего из элементной базы? Здесь главное не перегибать палку и не устраивать санкции самому себе. Есть элементы, которые действительно можно и нужно замещать. А есть такие, производство которых можно легко наладить, но зачем, если их никто не будет запрещать ввозить в Россию? Почему нельзя за рубежом покупать, например, конденсаторы, резисторы?РПКБ стало одним из первых предприятий в России, которое стало давать сотрудникам рассрочку на покупку жилья. Как с этой программой обстоит дело сейчас? В советское время была система распределения выпускников: человек, получивший бесплатное образование, должен был отработать какое-то время на предприятии. В 1990-е годы эта практика была прекращена, и встал вопрос, каким образом закрепить кадры? Мы в конце концов придумали такую систему строительства жилья: даем гарантии банку и заключаем с сотрудником тройственный договор. Если сотрудник увольняется, он теряет эту гарантию и должен выплатить заимствованные деньги за жилье банку. В случае если сотрудник затрудняется покупать жилье, мы, как правило, компенсируем ему стоимость аренды. Это дало свои плоды: каждый год в РПКБ на 2% увеличивается число 35-летних специалистов. Сегодня их на предприятии около 40%.Сколько нужно проработать молодому человеку, чтобы получить жилье? Здесь нет какого-то конкретного срока. Он должен успеть поработать хотя бы год в коллективе, показать себя и получить его характеристику. Если мы понимаем, что это тот человек, который нам нужен, то заключаем с ним договор.На сайте РПКБ есть Ваша цитата: «Наше предприятие имеет все возможности для того, чтобы в ближайшем будущем стать инновационным центром в сфере высокотехнологичного приборостроения и расширить сферу своей деятельности». Что Вы имели в виду? У нас есть фонд по инновациям, главная цель которого – развитие науки в сфере, в которой мы работаем. К сожалению, сейчас для страны довольно сложные времена, и у нас не хватает средств на то, чтобы развернуть работу в полной мере, но мы ее все же ведем для укрепления кадрового потенциала. Например, сотрудникам оплачиваются командировки для поездок на конференции, да и сами их проводим. Мы финансируем выпуск учебников, ведем работу с кафедрами, в частности, создали лабораторию в МГТУ им. Н. Э. Баумана. Те, кто будет заниматься в этой лаборатории, будут привлекаться и к работе в РПКБ. Относительно МАИ мы планируем сделать что-то похожее. Это необходимо потому, что в данный момент научно-технические связи между предприятиями и вузами потеряны. Выпускник приходит на предприятие и начинает учиться заново. Если мы не начнем такую работу, то работать у нас вскоре будет просто некому. А в высокотехнологичном производстве главное не столько станки и элементная база, сколько человеческий потенциал.Беседовал Кирилл Яблочкин.Фото: Минобороны РФ/РСК "МиГ"/РПКБ/Кирилл Яблочкин

С наступлением весны пришло время проговорить об авиамоделизме, ведь первые дни по-настоящему лётной погоды уже порадовали наших коллег в большинстве регионов страны. Времени на подготовку к сезону остаётся всё меньше. Особых сомнений в том, с чего начать, не было, ведь именно аппаратура радиоуправления обычно покупается первой и используется для всех моделей, а также для тренировок на симуляторе*.

Эта статья поможет Вам сориентироваться в большом ассортименте систем радиоуправления и разобраться в собственных потребностях. В каждом из разделов статьи мы будем приводить примеры соответствующих товаров из каталога компании Хобби Центр. Если Вы отправитесь за покупкой к нам - эти рекомендации помогут Вам заранее сделать выбор, однако общая информация, приведённая ниже, применима и к продукции других брендов.

Как выбрать аппаратуру радиоуправления - основные принципы

Многие опытные моделисты на вопрос о том, какую систему радиоуправления купить, дают очень похожие ответы, среди них:

• Выбрать ту, возможностей которой хватит на много лет;
• Брать "на вырост";
• Самое простое - не жалеть денег.

Советы на первый взгляд правильные, но очень расплывчатые. Именно исходя из таких рекомендаций появляется в корне неправильное решение - приобрести авиамодельную аппаратуру по принципу выбора максимально дорогого комплекта, который вписывается в бюджет. Более правильно - руководствоваться определёнными критериями, о которых мы расскажем. Приведённый ниже список составлен исходя из личного опыта автора и наблюдений за коллегами по авиамодельному хобби и спорту. Итак, эти требования к аппаратуре радиоуправления чаще всего возникают у пользователей:

• Наличие настроек для каждого типа моделей: самолёт, вертолёт, планер, мультикоптер. Постарайтесь ответить себе на вопрос, какие из этих летательных аппаратов могут пополнить Ваш парк;
• Эргономика - она намного важнее, чем может показаться. Помните - именно передатчик Вы будете держать в руках, и попробовать это стоит ещё до покупки. У каждого есть личные особенности и предпочтения в постановки рук. Здесь играют роль такие параметры, как вес, толщина и форма корпуса, его балансировка, длина и форма ручек управления, расстояние между ручками, наличие вставок из мягкого пластика в нужных местах и многое другое. Для некоторых классов моделей эргономика передатчика выходит на первое место, например - для метательных планеров;
• Функциональные возможности. Такие функции, как экспоненты и двойные расходы, потребуются для любой модели, более серьёзной, чем тренер. Для самолётов и вертолётов с ДВС необходима функция дистанционного выключения двигателю. Большинство самолётов для классического и 3D пилотажа требует использования микшеров. При пилотировании вертолётов будут полезны функции настройки точки висения и виртуального кольца. Не ограничивайтесь чтением инструкций к моделям - там Вы найдёте только самые необходимые настройки. Узнайте у опытных коллег по хобби, какие функции и для чего они используют;
• Количество каналов управления. Для большинства хоббийных моделей достаточно 6-8 каналов, однако если Вашим следующим увлечение станут копии серьёзного уровня - потребуется управление сложной механизацией крыла и различными системами, имитирующими функции прототипа.
• Точность, время отклика, разрешение основных каналов управления (количество точек) . Эксплуатируя большинство самолётов начального уровня, Вы вряд ли заметите разницу в точности и быстродействии систем радиоуправления, однако ситуация изменится, если речь идёт о полноценной пилотажной модели. Ещё более критичны эти параметры для 3D вертолётов и гоночных моделей. Помимо электронной «начинки», на точность влияет и механика - предпочтительны ручки управления на подшипниках;
• Актуальность. Покупая систему радиоуправления убедитесь, что для выбранной аппаратуры выпускаются приёмники, аккумуляторы и другие аксессуары, осуществляется поддержка производителя;
• Совместимость стандартов. Изучите ситуацию в клубе, либо на поле, где Вы собираетесь летать и узнайте, какие системы радиоуправления используют опытные коллеги. Совместимость протоколов, PPM разъёмов и файловых систем даёт огромные возможности: обучение с инструктором при помощи кабеля «тренер-ученик», получение готовых профилей настроек моделей, возможность обмениваться приёмниками и многое другое.
• Прочность и долговечность материалов. Если Вы планируете летать раз в неделю в спокойной манере - на этот пункт можно обращать меньше внимания, однако для интенсивно тренирующихся спортсменов и хобби-пилотов, выбравших авиамоделизм как основное увлечение, проблема износа аппаратуры не должна возникать в принципе. Кроме того, качественно выполненную вещь приятно держать в руках!
• Наличие специализированных приёмников. Этот пункт мы умышленно поместили в конец списка в виду его специфичности. Приёмники, поставляемые с комплектами аппаратуры как правило делятся на классы Full Range (большая дальность, для средних и больших моделей) и Park Flyer - для небольших самолётов (не более метра размахом) и мини-вертолётов. Для моделей-гигантов могут пригодится приёмники с мощной шиной питания - это очень удобно и позволяет избежать использования преобразователей напряжения. Для максимально облегчённых зальных самолётов класса F3P требуются микро-приёмники весом менее грамма. Многие контроллеры современных мультикоптеров и вертолётные системы стабилизации работают только по шине последовательного подключения. Такую технологию, называемую S.Bus, предлагает знаменитый японский производитель - компания Futaba.

Надеемся, что эти пункты помогли Вам понять собственные потребности и упростят процесс выбора. Теперь поговорим о том, на какие условные классы можно разделить авиамодельные системы радиоуправления и приведём примеры наиболее успешных товаров брендов и .

Аппаратура радиоуправления начального уровня

Эти комплекты предназначены для тех, кто желает максимально сэкономить и не определился, насколько важное место будет занимать моделизм в его жизни. Такие системы предназначены для простых моделей самолётов и мультикоптеров. После перехода на более продвинутую аппаратуру, передатчик можно использовать для тренировок на симуляторе. Характерные особенности:

• 4-6 каналов управления;
• Отсутствие каких-либо настроек, за исключением реверса каналов, отсутствие дисплея;
• Отсутствие возможности сохранение настроек модели;
• Невозможность использования для вертолётов с коллективным шагом основного ротора;
• Невысокая цена.

Самая дешёвая система радиоуправления в нашем каталоге, имеет 4 канала управления. Выгодное отличие от моделей конкурентов - наличие цифровых триммеров (триммер невозможно сместить, когда аппаратура выключена, положение остаётся в памяти передатчика до следующего включения) и дельта-микшера, что позволяет использовать i4 для моделей схемы «летающее крыло». Система совместима со всеми приёмниками, использующими протокол AFHDS2 - их можно не менять переходе на более продвинутую аппаратуру того же производителя. Уникальный форм-фактор: малый вес и тонкий корпус.

Программируемая аппаратура для моделей среднего уровня

Системы из этой группы, по статистике, пользуются наибольшим спросом, что не удивляет - при их невысокой стоимости, функционала достаточно для подавляющего большинства хоббийных моделей всех классов. Характерные особенности:

• 6-8 каналов управления;
• Наличие меню для самолётов и вертолётов;
• Память на несколько моделей, настройка основных параметров: расходы, экспоненты, выключение двигателя, флапероны;
• Наличие нескольких линейных микшеров (задают линейную зависимость воздействия одного канала управления на другой);
• Небольшой жидкокристаллический дисплей для отображения параметров.

Самая популярная модель в линейке. Помимо перечисленных выше особенностей, система имеет базовые функции телеметрии - Вы можете контролировать напряжение на приёмнике модели. Меню аппаратуры - простое и интуитивно понятное. Компактный размер и минимальный вес делают i6 интересной не только для начинающих, но и для опытных моделистов - в качестве второго передатчика для путешествий. Обновлённая версия имеет сенсорный дисплей и доработана специально для применения с мультикоптерами.

Младшая модель в линейке легендарного японского бренда. Имеет простой интерфейс меню и продуманную эргономику, гибкость в настройках - большая по сравнению с FlySky i6. Кассету для батареек можно заменить на Ni-MH или Li-Po аккумулятор. Система совместима со всеми авиамодельными приёмниками Futaba, использующими протоколы FHSS и S-FHSS. Стандартный PPM-разъём Futaba на задней крышке передатчика популярен среди производителей симуляторов, благодаря чему не придётся подбирать переходник. Антенна убрана в удобную ручку для переноски передатчика.

Аппаратура, получившая признания как «народная». 9 каналов управления, лёгкая смена высокочастотного модуля и наличие сторонней прошивки OpenTX - всё это сделало систему хорошим выбором для любителей экспериментов и максимально гибких настроек. Богатый функционал и небольшая цена компенсируют даже такие мелкие недочёты, как дешёвые материалы и упрощённый дизайн корпуса. Аппаратура выпускается под несколькими брендами, однако изначальным производителем является компания FlySky.

Аппаратура радиоуправления продвинутого любительского уровня - на стыке хобби и спорта

Системы, перечисленные в этом разделе, подходят для всех моделей, включая самые сложные - 3D-пилотажные самолёты-гиганты и реактивные копии, а также спортивные планеры. Функциональные возможности соответствуют требованиям опытного моделиста. Рекомендуем ознакомиться с полным описанием каждой из перечисленных систем радиоуправления. Несколько характерных для всей группы особенностей:

• 8-16 каналов управления;
• Наличие полноценного планерного меню в дополнение к самолётному и вертолётному;
• Дополнительные функции: микшеры по точкам, логические выключатели по нескольким условиям;
• Наличие большего количества тумблеров и ручек, свободное присвоение функций;
• Возможность обмена настройками моделей с коллегами, использующими аналогичную аппаратуру;
• Продуманная эргономика, ручки управления на подшипниках, широкое применение металла и мягкого пластика в конструкции;
• Дисплей больших размеров для более наглядного вывода информации.

Определённо - классика жанра, система выпускается с 2012 года и не теряет актуальности благодаря большому заделу на будущее, заложенному производителем. Среди заметных дополнительных функций - микшеры по точкам, логические выключатели, режимы виртуального кольца и точки висения для вертолётов, а также специализированные микшеры для планеров. Аппаратура имеет 14 каналов управления (12 пропорциональных и 2 дискретных). Программное обеспечение - обновляемое, производитель издаёт новые официальные прошивки. Использован протокол передачи данных FASST - помимо максимальной точности и помехозащищённости, это означает, что перед Вами - большой выбор узкоспециализированных приёмников под конкретные задачи. Благодаря продуманной эргономике, эта система хорошо показала себя в спорте высоких достижений, завоевав популярность среди пилотов, выступающих в классе метательных планеров F3K.

Одна из самых «молодых» моделей в линейке японского бренда. Аппаратура, создана по новой концепции - богатый и гибкий функционал при использовании более дешёвого в реализации протокола S-FHSS (приёмники, соответственно, более доступны по цене). Хороший выбор для желающих получить максимум от хоббийных моделей. Впервые в истории производителя система имеет четвёртое меню - специально для мультикоптеров. Передача данных между передатчиками одной модели - беспроводная. Аппаратура позволяет использовать расширенную телеметрию - данные о состоянии различных систем модели передаются в реальном времени на землю. Добавлены дополнительные триммеры закрылков, которые при желании можно переназначить для управления каналами и функциями. Чувствительность всех триммеров регулируется в отдельном подменю.

Звучит смело, но i10 - это мечта моделистов нескольких поколений! Представьте себе хоббийную аппаратуру, по функционалу не уступающую флагманским моделям ведущих брендов. Компании FlySky удалось воплотить эту идею в жизнь - фактически, отличие от верхних спортивных систем радиоуправления - только в меньшей скорости отработки и незначительно меньшей точности, возможности при этом на уровне запросов самых взыскательных пользователей. Впервые в истории, передатчик использует операционную систему Android. Все функции богато проиллюстрированы и выводятся на цветной сенсорный дисплей. Доступна телеметрия, причём благодаря последовательному подключению можно получать показания даже с одинаковых датчиков, отвечающих за разные системы модели. Меню систем i10, предлагаемых нашей компанией, переведено на русский язык! Работает с приёмниками AFHDS 2, AFHDS 2A и AFHDS.

Флагманские системы радиоуправления

Системы, о которых мы коротко расскажем в этой категории находятся на самом острие прогресса в сфере RC моделизма и обладают максимальными функциональными возможностями. Мы не будем выделять несколько преимуществ и особенностей - их слишком много, чтобы поместить их в формат краткой обзорной статьи. Рекомендуем ознакомиться с полными описаниями приведённых ниже систем радиоуправления!

Флагман линейки авиамодельных систем радиоуправления японской корпорации Futaba. Первая в истории бренда 18-канальная система управления. Высокочастотный модуль работает в режимах FASST, FASSTest (с телеметрией) и S-FHSS. Передатчик использует специально разработанную операционную систему и оснащён большим цветным сенсорным дисплеем. Высокие характеристики и возможности системы 18MZ подтверждены спортсменами высочайшего уровня - эту аппаратуры используют такие пилоты, как 8-кратный Чемпион Мира в классе FAI F3A Кристоф Пьезан-Ле Ру (Cristophe Paysant-Le Roux, Франция) и наш соотечественник, трёхкратный победитель турнира Jet World Masters (Чемпион Мира в классе реактивных моделей-копий по версии IJMC), Виталий Робертус.

В 2016 году корпорация Futaba откликнулась на пожелания моделистов со всего мира, не знающих компромиссов при выборе аппаратуры радиоуправления, но при этом не готовых купить 18MZ из-за самой высокой на рынке цены. 18SZ по возможностям максимально приближается к флагману - различия в меньшем количестве микшеров, тумблеров и ручек и уменьшенном дисплее. Меню доработано для ещё большей простоты в восприятии. Также добавлено мультикоптерное меню и новый протокол передачи данных (в дополнение к трём имеющимся) - T-FHSS, позволяющий использовать телеметрию на относительно недорогих приёмниках. Один передатчик для всех моделей, от самых простых до элитной спортивной техники - это очень удобно!

*Чтобы не уменьшать ресурс дорогой аппаратуры радиоуправления, тренируясь на симуляторе, Вы можете приобрести , повторяющий эргономику и функции передатчика.

И, ж. avionique f. 1860. Рей 1998. Авиоэлектроника. Шесть семь авиационных фирм будут выпускать самолеты, а остальные, более менее мелкие авионику, запчасти и т. п. Радиопередача 6. 9. 1997 … Исторический словарь галлицизмов русского языка

Ж. Бортовое электронное оборудование авиалайнеров. Толковый словарь Ефремовой. Т. Ф. Ефремова. 2000 … Современный толковый словарь русского языка Ефремовой

авионика - ави оника, и … Русский орфографический словарь

«АВИОНИКА» - ОАО Моск. научно производств. комплекс. Образ. в 1942 г. Занимается конструированием, произ вом и испытанием в наземных и лётных условиях бортовых систем автоматич. упр. полётом ЛА, электродистанц. систем упр., а также их техн. обслуживанием. В… … Военный энциклопедический словарь

Авиатика МАИ 890 лёгкий самолёт. Биплан разработан в ОСКБЭС МАИ (Отраслевое специальное конструкторское бюро МАИ). Первый вылет самолета состоялся в 1989 году. В том же году начались поставки серийных самолётов заказчикам. Может оборудоваться… … Википедия

МНПК «Авионика» - Московский научно производственный комплекс «Авионика» с 1942 ОАО http://www.avionika.orc.ru/​ Москва, образование и наука, организация … Словарь сокращений и аббревиатур

интегрированная авионика связи, навигации и опознавания - — Тематики электросвязь, основные понятия EN integrated communication, navigation and identification avionicsICNIA …

интегрированное управление/авионика для завоевания превосходства в воздухе - — Тематики электросвязь, основные понятия EN integrated controls/avionics for air superiorityICAAS … Справочник технического переводчика

Тип Открытое акционерное общество … Википедия

Книги

• Авионика. Учебное пособие , Кучерявый Андрей Аксентьевич , Авионика - это собирательное название для всех систем бортового радиоэлектронного оборудования летательных аппаратов. Учебное пособие предназначено для студентов, курсантов и аспирантов… Категория: Разное Издатель: Лань , Производитель: Лань ,
• Авионика Учебное пособие , Кучерявый А. , Авионика - это собирательное название для всех систем бортового радиоэлектронного оборудования летательных аппаратов. Учебное пособие предназначено для студентов, курсантов и аспирантов… Категория: